Ska det vara stora förseningar i tågtrafiken varje vinter? Ska det ställas in tåg utan förvarning? Trafikverkets chef, Gunnar Malm, är inne på rätt spår när han hävdar att ansvaret för vintertrafiken är uppdelat på 8-9 olika företag och avdelningar som inte samarbetar särskilt bra. Jag skulle snarare säga att ansvaret faller mellan stolarna, och de olika bolagen skyller på varandra samt hävdar att det inte finns tillräckligt med ekonomi att göra det bättre. Riksdagen har dessutom valt att ta bort ytterligare miljarder från tågbudgeten nu i höst, som om det inte var tillräckligt illa redan.

Gunnar Malm säger i Trepartsdebatt om tågkaoset att ”vi måste räkna med förseningar i ett extremt väderleksläge.” Är det verkligen extremt med vinter? Var det inte samma problem förra året? Och året dessförinnan? Ska vi alltså vänja oss vid att det ska vara problem nästa år också? Hur var det egentligen för hundra år sedan? Var det samma problem då? Jovisst det var inte samma mängd persontåg som gick på banan och de körde heller inte lika fort, men de hade inte problem med kyla, snö och blåst åtminstone.

Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet skriver i Budgeten strider mot alliansens vallöften om järnvägen följande gällande budget:

I år går enligt prognosen 54 procent, 14,5 miljarder kronor, till järnväg. I budgeten för nästa år föreslås 48 procent, 12,9 miljarder kronor. För 2014 beräknas 27 procent gå till järnväg, fem miljarder kronor. Det motsvarar Banverkets alternativnivå minus 50 procent. Det året blir de sammanlagda investeringarna för väg och järnväg 31 procent mindre mot i år. Hela minskningen drabbar järnvägen. Investeringarna där skärs ned med två tredjedelar.

I ett pressmeddelande skrivs också ”Järnvägsfrämjandet vill se ett mer ansvarsfulla agerande från riksdagen med tanke på banförslitning, kapacitetsbrister och ökad efterfrågan på gods- och persontrafik med järnväg. Den snart sinande oljan kommer att göra vägtransporter dyra. Alternativbränslena räcker inte att ersätta den. Kommunerna önskar dubblad kollektivtrafik. Den parlamentariska klimatberedningen pekade på behovet av en kraftig järnvägsutbyggnad för att minska koldioxidutsläppen. Per Unckel har i sin utredning om vinterns tågkaos just pekat på bristande kapacitet som en bidragande orsak till problemen.”

Jag har ibland hjälpt till i en av alla tågmusieföreningar vi har runt om i landet under några års tid. Det är en härlig upplevelse att åka med vagnar som man minns från när man var jätteliten och lok som behöver omsorg för att fungera i alla väder. För mig som är hobbyelektriker var det en upplevelse när jag insåg att lokets framdrivningsmekanism gick att förstå utan högskoleexamen. Har man engagemang, ritning samt naturligtvis rätt utrustning, kan man också rätta till mindre problem även utan att boka tid på tågverkstad. En klar fördel för de mindre problemen uppkommer rätt ofta på gamla lok. Det är också intressant att byta alla de sprintar som håller fast vagnen vid underredet, men det är en helt annan story.

De nya tågen vi använder oss av är effektivare på många sätt, och i jämförelse med äldre lok går absolut ungdom före gammal erfarenhet när man pratar hastighet och kapacitet. Men det tas också en hel del genvägar med nya tåg, exempelvis när det gäller hjulparen. Alla som har haft bil förstår att det gäller att välja rätt däck för sässongen. Rallyåkare väljer dessutom däck efter hur väglaget ser ut i övrigt för att få maximalt väggrepp. Men för oss vanliga dödliga räcker det med att veta att vinterdäck består av mjukare gummi än sommardäck (som blir stenhårda och jättehala i minusgrader). Detsamma gäller även lokhjul fast på ett lite annat sätt. Om inte hjulstålet är anpassat för vinterväderleken påverkas bromsförmågan, och när det bromsas finns det stor risk för deformation (på grund av friktionsuppvärmningen). När man hör ett regelbundet dunsande på ett modernt tåg är det vanligtvis just en sådan deformation, något hjul är helt enkelt inte absolut runt längre. Vid kontroller uppmärksammas sådant och vagnarna skickas till verkstad för omsvarvning. Under tiden för omsvarvningen är det färre vagnar och lok i trafik. Sådant måste man också räkna med när det gäller tågtrafikplanering och inköp.

Vad har då hänt med det stora lager av gamla lok och vagnar som rullat på järnvägen? Många av dem har skrotats rätt nyligen, eftersom avregleringen gör att SJ måste minska på sina lagerutrymmen, lokstall och stationsförråd. En liten del går i trafik hos olika museiföreningar och en ännu mindre del står i tågmuseum. Skulle man inte kunna hyra gamla lok från föreningarna för att lösa en del av problemen på vägarna? Naturligvis kan man det, och Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle har lånat ut två DA-lok för att hjälpa till med snörensningen.

Man skulle dock kunna göra det i större skala, för det finns många engagerade föreningsaktiva lokförare som nog gärna skulle hjälpa till i snökaoset. Om man dessutom skulle kunna sprida ut tågtrafiken relativt jämnt över dygnet på de mest trafikerade sträckorna, skulle snön heller inte få fäste på samma sätt och problem skulle upptäckas snabbare.

Rent politiskt anser jag att satsningarna på järnvägstrafiken, både gods- och persontransporter, måste ökas. Det är enda faktiska möjligheten om man ska tänka miljöekonomiskt. Avregleringarna är visserligen heller inte särskilt bra ur ett miljöperspektiv, eftersom det blir fler kortsiktiga satsningar utan helhetsperspektiv, men framförallt måste allmänheten kunna lita på att tågen går. Det är enda argumentet för att undvika onödig biltrafik. Även om man optimistiskt räknar med att det i framtiden kommer att finnas 30% elbilar på vägarna, är det fortfarande mer miljöekonomiskt att ha en fungerande tågtrafik. Tåget måste vara ett alternativ när det gäller regionaltrafiken.

Pingat på Intressant.